2020年上半年，造车新势力颇不平静：赛麟、博郡、拜腾等企业接连“爆雷”，“泰坦计划”在苹果内部显露出“失宠”的迹象，戴森造车计划也以失败告终。

近些年来，提到“新势力造车”，面前就好似展现出一派花团锦簇的景象。2015年，中国对新能源汽车产业大力扶持，造车新势力迅速崛起，如今中国的造车新势力企业数量不少于50家，达到了传统车企的一半。

可如今这个火热的行业却是一片狼藉，许多企业集中出现问题。从表面上看，是受了疫情的影响，但正所谓“事出反常必有妖”，一些优秀的车企如特斯拉，虽然也因疫情遭遇了诸多阻碍，但却并没有像中国的一些造车新势力这样迅速垮掉，因而这种情势并不能完全归咎于疫情，其背后必定还隐含着更深层的原因。

与其他新兴行业相比，造车新势力似乎从一开始就受到了过度的热捧，但过程又异常的艰难。很多时候之所以艰难，很可能是在最初之时路就走歪了，如果不加以矫正，曾经风光的造车新势力很可能会就此“凉凉”。

一、造车新势力危机接连不断，疫情之外还有深层原因

今年4月，赛麟被公司法务曝出其董事长王晓麟通过虚假技术出资取得公司控股权，将成本价50万美元和2000万美元的技术分别作价55亿元和11亿元入股，涉及金额高达66.58亿元；5月，赛麟被曝出拖欠员工工资；6月，公司管理层集体辞职；6月底，江苏赛麟上海公司、江苏赛麟如皋工厂被南通中级人民法院贴了查封公告。

无独有偶，博郡汽车创始人在6月发表了一封公开信，宣告将出售车型平台等核心技术，宣布全员待岗，这意味着这家成立了4年的造车新势力企业也要就此退出造车圈。

6月29日，拜腾汽车召开中国区全体员工电话沟通会，宣布7月1日开始暂停公司在中国内地的业务运营，大部分员工待岗。日前拜腾汽车工厂疑似因欠电费被断电，同时拜腾汽车已拖欠包括总监级别在内的员工近4个月的薪资，涉及人员近千人。

中国的造车新势力如此狼狈，国外一些“跨界造车”的科技巨头也不好过。

最近几个月，苹果有意优化“泰坦计划”部门，预计裁员190人。在外界看来，这是该计划在苹果内部“失宠”的信号，也意味着苹果的造车计划没有后续。

这一点从苹果近年的一些关于自动驾驶的数据可见端倪。2019年，苹果减少了自动驾驶路测车型的数量，且测试里程不及2018年的10%。而根据苹果递交给DMV（加州机动车辆管理局）的报告来看，在7544英里内苹果的自动驾驶路测有64处脱离，相当于每1000英里8.48处脱离（脱离次数越少，说明自动驾驶水平越高），而谷歌Waymo的脱离频率为每1000英里0.09次，如此看来，苹果的自动驾驶水平落后于谷歌。

戴森在造车方面历时3年投入5亿英镑之后，最终宣布造车失败。尽管倔强的詹姆斯·戴森爵士近日接受《澎湃新闻》采访时明确表示“绝对不会为发起这个项目而感到后悔”，但不差钱的戴森终究经不住无底洞般的投资和看不到未来的商业前景，不得不选择放弃。

为什么风头一时无两的造车新势力会在2020年上半年接连遭遇危机？疫情是最直接原因，但疫情的影响是全球性的，为什么特斯拉这样的企业没有倒下，而中国的造车新势力和国外跨界造车的科技公司却挺不住了呢？所以这种情势背后必然隐含着更加深层的原因。

赛麟一直给外界一种“有钱”的感觉。王晓麟曾对外宣称工厂全部建成之后，赛麟将实现超出40万辆高性能整车的年产能，年产值有望超过2000亿元。而且2019年7月赛麟还请到了好莱坞巨星杰森·斯坦森与顶流明星吴亦凡在鸟巢进行宣传。

然而看看赛麟获取资金的手段，原来“不差钱”只是种假象。而且在实际产品上赛麟也并没有太多建树，从2017年开建至今，只有“迈迈”一款车型，其宣传的2020年上市的超跑系列S1，以及超跑型SUV迈客并没有什么动静。

可见造车新势力的商业模式存在不小的问题：先讲故事来忽悠大众，然后想方设法弄钱，不管这方法是不是合乎规矩或道德，先把产品吹得天花乱坠，实际能不能生产出来还是未知数。最终这一切演化为一场骗局，而骗局往往都没有好下场，所以赛麟走到今天这地步也并不在意料之外。

博郡的颓势则早有端倪。早在2017年博郡亏损金额就达到了7.8亿元，2019年因欠薪被员工起诉。而拜腾也屡屡拖欠员工工资，还欠着4.7亿元债务未偿还。要知道，拜腾已完成了5轮融资，合计金额超出10亿美元，而投资方中可以见到一汽集团、宁德时代、富士康等大企业的身影。

可见即使没有骗局，对于造车新势力的投入仍然极其烧钱。似乎不管融到多少资金，到最后还是不够用。因为缺钱，拜腾没办法量产交付，也就没办法实现资金回笼。拖欠工资，员工对公司失去信心，自然不肯再卖力做事。再加上疫情的影响，成为了压垮拜腾的最后一根稻草。

造车新势力起步高：政策的扶持、资本的宠爱、博人眼球的概念，让造车新势力集各种光环于一身，也引得不少人跟风，资本纷纷跟投。可跟风之后多的是被风吹倒，跟投之后才发现屡屡“栽跟头”，入局者们这才意识到造车新势力并不似想象中那般美好，资本开始对造车新势力的投入变得谨慎，而身在其中的企业则遭遇诸多困难，那种“一切都好”的假象被打破在疫情的洪荒中，开头花团锦簇，可结局终是一片狼藉。

二、造车梦极具诱惑力但也可能“窒息”，行至“岔路”需谨慎

一片狼藉面前，许多人是没有足够的承受能力的。赛麟和博郡的董事长已经逃往美国，与当年贾跃亭的套路如出一辙，不同的是贾跃亭还沉浸在造车梦中，而这两位恐怕对造车已经不抱什么希望了。

由此看来，为造车梦“窒息”的不仅仅只有贾跃亭，这一领域诱惑力实在太大，才能引得多方纷纷入局。

就连外国的知名科技巨头也被吸引，当年宝马公司和戴姆勒集团有意与苹果联合研发汽车，然而苹果在手机领域因实力强悍和追求极致，作风也一贯强硬，可宝马和戴姆勒可不是苹果的那些下游供应商，不可能成为苹果的代工厂，也不太能接受苹果的作风，最终合作宣告破裂，苹果的造车计划也陷入僵局。

之后苹果转变了方向，不造整车而改为对无人驾驶技术系统的研发，原本的“泰坦计划”也就背离了初衷，因而团队士气大受损伤，上百名成员相继离去。而在自动驾驶这条路上，苹果走得也并不顺畅，在《自动驾驶竞争力榜单报告》中，苹果排名倒数第三，在技术上落后 Waymo、通用等巨头至少两到三年。造不出产品并且技不如人，加之iPhone市场需求低迷，苹果考虑缩减非核心计划的开支，所以泰坦计划受到冷遇也很正常。

不管是满怀造车梦的苹果，还是造车新势力队伍中混杂的一些只想分一杯羹的企业，最后都失望而归，甚至赔得很惨。而走上贾跃亭的老路只不过是拖延，并且一味逃避只会使事态恶化，并非问题的最优解。

曾有业内人士指出，50家造车新势力最终存活的不会超过3家，如今看来这个预言怕是要应验了。赛麟、博郡、拜腾的接连爆雷只是缩影，造车新势力的颓势与大环境的变化也分不开。

新能源车销量近年明显呈现出下滑趋势。2019年，中国新能源汽车销售120.6万辆，同比下降4%，这是该市场首次出现下滑状况。疫情的冲击使得下滑情况更为严重，今年5月新能源乘用车销量7.02万辆，同比下降25.8%。除蔚来累计销量破万，小鹏、威马等销量达到4位数，其余的新势力造车企业产品销量只达到百位数甚至是个位数。

这显示出该行业严重的断层现象。头部企业还能勉力维持，而其余车企都非常艰难，特斯拉的“入侵”更是“雪上加霜”。即使是头部车企也面临诸多坎坷，小鹏为了提高曝光度，创始人经常发布争议性言论，蔚来为了维持公司运转，也曾进行过大规模裁员。一个曾被热捧的行业竟如此经不起考验，除了受大环境不景气的影响，只能说其自身也存在不小的问题。

造车新势力的路为何越走越窄？从这些企业暴露的问题和倒闭的原因就可以看到。用概念吸引关注，技术层面不过关，产品生产方面“雷声大雨点小”，成品质量不尽如人意，拖欠工资人心尽失。如此多的“破绽”即使掩盖在风光之下，也终有一天会显露，并且成为让造车新势力的路越走越窄、越走越歪的重要“动因”。

造车行业不好做，但如果做好了就可能得到数倍的利益。然而为了利益而忽视其他重要环节，贾跃亭以及后来的没能挺住的造车新势力企业就是前车之鉴。如果商业模式和从业者对行业的认知态度本身就存在问题，那么不管再怎么“折腾”，到头来也只能是一场空。

看似风光的造车行业，如今随着一个个企业的爆雷或许已经走到了“岔路口”，倘若还想继续走下去，必须谨慎选择正确的道路。疯狂的浪潮终会退却，只有高质量的产品与合理的商业模式才是王道。对于今后的路该如何走，以及应该以一个怎样的态度来对待造车行业，企业和资本或许应该慢下追名逐利的脚步认真思考一番，否则很可能就此“窒息”在造车梦的岔路口。