近日，京东在卖家论坛中挂出了《关于合作快递服务调整的通知》，要求京东商家停用包括申通在内的几家快递公司的服务。

京东方面给出的理由是双方的合同已经过期，并且未就续约达成一致。然而申通的相关负责人给出的说法却是：京东认为阿里巴巴是申通的大股东，但实际上“京东搞错了”，并且认为京东此举是在“滥用平台霸权”，还说京东的霸权文化是“只有自己，没有共生。”

申通给出的理由比较“偏激”，但也有一定道理。和阿里沾边的快递公司京东不打算再继续合作，确实是有意想要扩张自家的快递品牌，建立更加完整的产业链和生态体系，但阿里对待京东又何尝不是如此？所谓“平台霸权”实质上也不过是快递行业竞争白热化之后的必然走向罢了。

一、快递行业趋势大好，巨头瓜分蛋糕更卖力

一个行业如果能吸引很多巨头进入并且竞争激烈，那多半是因为它的发展状况很好并且很有前景。而中国就是一个名副其实的“快递大国”，一年快递总量超过500亿件，远超发达国家快递数量总和。

中国首次出现快递是在1988年，年快递总量153万件，而在30年之后的2018年，总量达到507亿件，平均增速达到41.5%，以当年的数据来看，全国14亿人口中每人每年至少要收发36件快递。从总体来看，中国的快递量占全球快递总量的50%以上，并且连续5年蝉联世界第一。

巨大的快递收发量产生了巨大的收入。2018年，中国快递业总收入6038亿元，占邮政业务收入比重高达76.4%。而今年疫情过后，被压抑已久的消费欲望的回弹使得快递行业发展态势更加蓬勃。

根据国家邮政局公布的2020年7月份邮政行业运行情况来看，今年1~7月，全国快递服务企业业务量累计完成408.2亿件，同比增长23.7%，超过2017年全年400.6亿件的业务量，业务收入累计4547.1亿元，同比增长13.5%。

而中国快递业之所以能够如此蓬勃发展，离不开电商的迅速崛起。十年之前，中国的电商行业尚处于起步阶段，此后随着智能手机普及，移动互联网高速发展，电商行业的势力也迅速壮大，线上消费成为越来越多人的选择，网购也成为中国经济发展的重要驱动力。

在这一过程中，网购商业模式在不断创新，为新消费带去了更多机遇。例如在传统电商成熟之后，又催生出直播带货等新模式，未来随着5G等新技术的发展，线上商业模式的创新空间将会更为广阔。

此外在今年疫情的影响下，快递行业也出现了一定的衰落趋势，但在那之后却开始迅速上升。很多人被疫情改变了线下购物的消费习惯，这份需求转移至线上，甚至许多消费者的线上购物行为支出已经超过个人总消费比重的80%，并且这种习惯也延续至今。在这种情况下快递业的业务量和业务收入的同比增速已基本恢复至去年的平均水平，并且还在持续增长。

面对日渐增大的蛋糕，阿里系、京东系、顺丰系等各方势力早已按捺不住，近年来在这一赛道上进行着全力角逐。

8月18日是京东物流8周年，京东发布了全新品牌形象并公布了未来会聚焦在“开放、技术和全球化”几大方向上。根据京东发布的2020年Q2财报来看，今年618期间京东物流开放业务收入同比增长超过80％，个人快递业务量同比增长311％，冷链生鲜仓出库量同比增长110％。

京东在物流领域的战略定位和系列数据可以反映其一直在追寻的开放和规模效应。作为致力于下沉市场的巨头，京东旗下的新品牌“众邮快递”的潜力非常受业内认可，是京东物流生态圈开放的一次尝试，因而京东禁用申通可能也是有意建设自家生态链，为自有物流品牌争取更多成长空间。

不只是京东在物流领域发力，阿里也一直没有停下布局的节奏。今年上半年完成参股韵达快递之后，“四通一达”就都和阿里沾亲带故了，这对物流领域的格局产生了不小的影响。此外苏宁也通过收购天天快递来提升自身的物流服务，拼多多也在拼尽全力寻找进入物流领域的机遇。

可以说在物流赛道上，谁都不是“省油的灯”。在电商和零售巨头纷纷入局物流领域的大趋势下，物流这块蛋糕再大也满足不了各方势力的“野心”。这种情况下物流领域早已过了快递公司打价格战的“初级阶段”，而是进化到在巨头分割市场的体系之下比拼供应链与综合实力的新阶段。

因而投资、自建等方式都是巨头们用来增强实力、增加自身话语权的筹码，随着巨头发力以及自家旗下电商的竞争力度的增强，在快递行业的竞争也正逐渐向着“水火不容”的方向发展，在利益面前很多时候连表面的和气都是顾不上的。

所以说阿里“嫌弃”京东，京东剥离阿里系公司，甚至是以后也可能再起其他类似的“争端”，其实就像最近美团停用支付宝一样，都只是纷争中正常的一环，更何况整个行业都处于这种状态之中，京东可能也只是“跟风”。

二、白热化竞争渐成常态，“平台霸权”可能是种误解

其实不管在哪个行业，竞争都是常态，所以京东停用申通一事，实际上并没有申通所说的“霸权”那么严重。在阿里陆续入股“四通一达”之后，京东在物流方面与阿里的纷争就更加激烈，而申通就相当于激烈竞争中的一环。

其实京东与申通的合同不是这几天才到期，而是早在2019年6月就已到期。也就是说双方谈判了一年还没谈拢，这个过程之所以如此漫长，主要是在合同到期的同时，阿里通过战略投资成为了申通的实际大股东，当时京东物流提出了入驻阿里旗下电商平台的合作需求，然而阿里方面一直都没给回应。京东认为阿里这一举动违背了企业之间公平、对等、共赢的合作原则，所以选择暂停合作。

其实关于物流模式，阿里和京东之间存在着一些“分歧”。马云曾公开表示过不看好京东自建物流，因为这种重资产模式不利于公司发展。

京东的员工人数大约是阿里的3倍，其中很大一部分是快递员工。因为京东要在全国范围内自建物流，想要保证单量必须要招募更多的快递员工，所以对快递员的需求量很大。

马云认为京东要管理超过百万快递员规模的公司会很费力，而且自建物流的费用与薪资支出会产生一笔巨额款项，成本难以估计。重压之下京东想要盈利很难，甚至很有可能倒贴数十亿元。

既然阿里对京东的物流模式是这个态度，那么在面对京东发出入驻信号之时加以拒绝也就在情理之中了。不过有意思的是，阿里在这方面颇有些“口嫌体直”的意味，嘴上嫌弃京东，可实际上菜鸟网络早已在全国多地加大建仓力度，按照阿里巴巴的计划，菜鸟网络要用5~8年的时间建设一个全国性的超级物流网，从这个角度来看菜鸟与京东物流的模式颇为相似。

但不管阿里的行为是不是“打脸”，也不会选择与劲敌合作：从企业的角度来看，阿里和京东在快递领域的实力不相上下，合作实在没什么太大的必要；从大环境来看，分立阵营是中国未来快递业的常态，与其表面做和气状，还不如早早就站好队。

在这一点上，京东停用第三方快递公司已经不是第一次了。早在2017年，京东就终止了与百世快递和天天快递的合作，因为这两家平台背后都有阿里的力量，如今的申通也是如此。就连苏宁的第二大股东都是阿里巴巴，可见阿里势力强大。而京东目前还保持着与50余家快递公司的合作关系，其中虽然也有阿里入股的公司，但阿里的股份占比并不高，所以尚可合作。

同时京东本身在物流方面也不断壮大。今年上半年的收入保持了增长态势，达到218亿元，同比增长41.6%，今年8月确定将以30亿元收购跨越速运物流公司，而且京东物流部门已与多家银行就潜在的海外IPO进行了初步讨论，有望独立登陆资本市场。

如今中国的物流行业进入到了数字化和资本化竞争的关键期，数据和资本提升市场准入门槛的同时，也让巨头之间的竞争向着更加白热化的方向发展。这样看来，本就不平静的快递行业战火将会愈加猛烈。所以京东此举并非“滥用平台霸权”，只是竞争中不可避免的做法。

或许这样的态势在当前会给商家和消费者带去不便，但随着巨头对物流产业上下游的整合，以及对生态体系的建立和逐步完善，加之中国快递行业的总体向上的发展趋势，这种不便应该也会逐渐被消解，中国的快递行业会更加成熟。