华为已经是第N次澄清“造车”谣言了。5月24日，华为集团发布了《关于华为不造车的声明》，再一次重申了“华为不造车”的战略，表示这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。而且华为还强调未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股，以后凡是说华为造车或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。

该声明发布之后，截至当日收盘，十几只概念股应声大跌：其中小康股份跌幅达到6.02%，而北汽蓝谷、长安汽车均跌停，这三家都是之前与华为有过“绯闻”的汽车概念股。这些车企都因华为的加持迎来了高光时刻，甚至呈现出疯狂的状态。现在华为发布如此义正辞严的声明，也与这些汽车股呈现的过热态势有很大关系。

其实华为这些年来被外界误会造车也不止一次了，虽然华为每次都在努力澄清，但是人们对于这个谣言依旧乐此不疲，这又是为什么？而华为既然有此实力，为何又坚持不进入造车这个大热的领域呢？

一、华为屡屡发声明澄清造车误会，坚守底线不愿被利用

华为此次发布声明，恐怕是因为这几家和华为有瓜葛的车企股价上涨的态势太过疯狂了。

4月，北汽新能源和华为合作发布了“极狐阿尔法S华为HI版”，其中搭载的号称能“秒杀特斯拉”的华为L4级自动驾驶技术备受瞩目；

原本并不广为人知的重庆小康集团旗下的金康赛力斯，因为华为做了赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商，该车型又进驻了华为零售店售卖，订单也因此暴涨；

至于长安汽车，从去年年底就宣布与华为合作打造高端新品牌。今年5月20日，由其控股的长安蔚来正式更名为“阿维塔科技”，与长安汽车、华为、宁德时代共同推出智能电动网联汽车平台。

这三家车企与华为搭上关系之后，给予了外界更大的想象空间，各种“相关人士”频繁披露华为造车的消息，例如“华为打算控股或入股北汽极狐”、“华为打算与长安成立芯片合资公司”、“华为打算收购重庆金康新能源汽车控股权”等等。

虽然几家车企对这些传闻也持否认态度，但资本和舆论并不轻易相信，毕竟汽车行业中不少所谓的“谣言”最后都实锤了。结果就是“绯闻”热度的逐渐升高使得三家车企的股价疯涨：长安汽车股价从3月底的14元/股涨至5月19日的25.5元/股，北汽蓝谷的股价从4月初的8元/股涨至5月20日的19.87元/股，而小康股份则从年初的十几元/股升至5月21日的57.67元/股。

合作伙伴凭着华为的名声在资本市场青云直上，但华为作为有底线有原则的企业，不能放任这种情况继续下去，否则会破坏华为的名誉和口碑，到头来得不偿失。

从华为以往的动作来看，做事还是相当认真和踏实的，并不会因为某个领域存在暴利而急忙去进入。近来关于华为造车的谣言甚嚣尘上，很明显是别有用心者想借华为之名炒作，当然还有许多人也是真心觉得华为会造车。

其实关于华为造车的谣言早已不是第一次传出了，而华为也澄清了不止一次，但为啥外界仍然这么喜欢“误会”华为呢？

二、华为“打脸”有先例，汽车方面动作频繁易造成错觉

为啥大家都喜欢猜测华为造车？因为以前华为曾有一次令人难以忘怀的“打脸”经历。

十几年前，任正非曾坚决地表示“华为永远不做手机，谁再提做手机谁就给我立马走人”，结果大家都知道的，不仅做了，而且是声势浩大的那种。

而去年11月，华为又在其内部网站“心声社区”发表了一篇名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，任正非又一次表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

这两次的情形如此相似，使得外界不得不猜测华为会否再次“打脸”，大家或许是根据以往的经验，才觉得华为还是会“出尔反尔”。

而更为重要的一点是，华为近年来在汽车方面动作颇多。

早在2014年，华为就已有所行动，当时智能汽车被认为是极有前途的行业，华为设立了车联网实验室，深耕智能汽车领域；2019年，华为成立智能汽车解决方案业务部门；2020年，华为公布了智能汽车解决方案品牌HI，聚焦ICT技术；到了今年，华为更是与三家车企跨界合作。华为如此紧锣密鼓的节奏，让外界觉得很有亲自下场造车的可能。

此外，华为的线下渠道也开始越来越多地卖车。今年4月赛力斯华为智选SF5汽车在上海南京东路的华为旗舰店正式开售，第一个月的订单就已超过6500台，是2020年赛力斯自主渠道销量的6倍。另外根据小康股份公布的4月份产销快报来看，其新能源汽车销量为2974辆，同比增长84.49%，这也是进入了华为专卖店之后得到的成绩。

华为的计划是在7月底之前能在200家华为体验店出售汽车，截至今年年底扩展到1000家以上，而已经担任了华为智能汽车解决方案BU领头人的余承东在华为内部定下了“明年销售30万台”的目标。

从质量上来看，有华为参与的车也相当出彩。例如华为和赛力斯联合研发的智能增程系统，搭载了1.5T的四缸增程器，有纯电与汽油两种驱动方式，二者协同可使车辆整体性能与续航能力大幅提升。而且在满电的情况下，纯电续航能达到180公里，无需烧油，出行成本也可降低。

此外余承东曾表示，在受到美国的多次制裁之后，华为思来想去决定卖车，这样可以弥补受手机业务销量的影响造成的利润下滑问题。相关数据显示，中国新能源车个人需求的比率在2020年达到了80%，可以预测未来个人车主的购车需求将成为促使新能源汽车销售真正爆发增长的核心动力，华为应该也是看到了这一机遇，才对卖车这么感兴趣。

之前华为说做手机的事情打了脸，加上近年来在汽车行业布局广泛动作频繁，也难怪外界总是误会华为要造车了。虽然华为这已是第N次声明“不造车”，但是华为的布局早已延伸至汽车产业的许多角落，线下卖车只不过是华为整个汽车生态布局的一部分而已。

不论从哪方面来看，华为都有足够的实力直接造车，而汽车本身也是现今的热门行当，既然如此，为何不干脆顺水推舟“将错就错”呢？

三、华为不造车是种智慧，但不代表放弃汽车产业

之所以不亲自下场，是因为华为非常清醒，知道自己的优势在哪里，并且明白自己想要什么。

华为官方表示，汽车产业界需要的并非华为品牌的汽车，而是华为30多年间积累的ICT技术能力，帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。

华为清楚自己擅长的是研发技术，这是华为的核心竞争力。而汽车是一个需要经验技术等许多条件的领域，这些并非华为具备的优势。而且华为一旦宣布造车，就可能要和如今的许多汽车品牌成为竞争对手，费钱费力费时，还要担着比现在多数倍的风险，怎么看都不值。

华为为什么不造车，这就如同当年很多人问日本企业为什么不好好做手机，高通为什么不好好做手机一样。高通是没做手机，但凭着提供优质芯片成为了全球范围内多家头部智能手机品牌的合作伙伴，赚得盆满钵满。日本企业虽然没做手机，但在影像系统方面一直占据着手机市场的主导地位。

同理，华为与其亲自下场造车，倒不如处在汽车产业链的上游，为车企提供诸如智能驾驶、智能座舱、电池、发动机等技术方面的支持。如此一来既可以充分发挥自身优势“广结善缘”，还能获得高额利润并且掌握更多话语权。这是一举多得的好事，比华为亲自造车更加稳妥和有前景。

可以想象在未来万物互联会成为大趋势，华为能够通过控制软硬件，从上游的各个环节逐渐渗透到越来越多的车企。中信证券在去年年底的一份研究报告中表示，未来10年内，华为汽车电子销售额可能达到500亿美元的量级。而AI设计、芯片研究等领域随着华为的进入与布局，或许能让中国车企与特斯拉这样的国际车企一较高下。

可见华为不造车是种智慧。而且不造车也不意味着不涉足汽车产业，相反看华为在汽车领域的诸般动作，隐隐有种成为大型汽车经销网络的势头，华为的技术储备也为汽车行业的智能化、自动化增添了助力。另外根据华为卖车的成绩来看，其数以千计的线下门店一旦全部跨界卖车，产生的效应也将不可小觑，或许还会改变现有的汽车流通产业的格局。

所以华为即使不造车，但汽车江湖中仍有华为的身影，未来的汽车行业更是少不了华为的技术，这桩生意的规模可远比亲自造车更大，未来的前景也要更加广阔。